O primeiro caça supersônico produzido no Brasil, o modelo Saab Gripen E, foi apresentado oficialmente nesta quarta-feira (25), quase três anos após a inauguração de sua linha de produção conjunta entre a fabricante sueca e sua parceira local, a Embraer.

Com isso, o país se une a outros 14 que fabricam, com graus distintos de autonomia tecnológica, esses aparelhos que ultrapassam a velocidade do som –1.225 km/h ao nível do mar.

O Gripen brasileiro foi exposto ao presidente Lula (PT) e outras autoridades na fábrica da Embraer de Gavião Peixoto (300 km a noroeste de São Paulo). Sua montagem foi completada após mais de um ano em horas de trabalho contínuas.

Dos 36 Gripen comprados pelo país em 2014, um ano após sua seleção, 15 deverão ser completados na unidade. Na FAB, o avião tem a designação F-39. "O dia de hoje significa bem mais do que a entrega de um avião", afirmou o presidente da Saab, Micael Johansson.

O Brasil até fabrica partes da fuselagem, mas o principal ganho é o conhecimento: como na aviação comercial, o saber está na integração de sistemas e na absorção de tecnologias, o que envolveu 60 programas com várias empresas.

É um marco em um longo e dispendioso processo, que começou pelos 12 anos até a escolha do novo caça padrão da FAB, em 2013. Segundo dados do programa de acompanhamento de execução orçamentária do Senado, de 2014 para cá o Gripen consumiu R$ 16,75 bilhões em valores corrigidos.

Seu contrato inicial, em coroas suecas e também deflacionado, equivale hoje a R$ 29,5 bilhões. Ou seja, com 11 dos 36 aviões entregues até aqui, 57% da verba original já foi gasta.

Isso inclui os 12 aditivos já feitos ao contrato original, devido a aumento de gastos que ocorrem neste tipo de desenvolvimento: o Gripen atual é o da terceira geração da aeronave, essencialmente um produto novo. Segundo a FAB, até 2025 o valor extra daria para comprar mais seis aviões.

Uma análise da linha do tempo de pagamentos mostra uma alta taxa de execução, o que parece contrariar as queixas históricas dos militares de anemia orçamentária.

Isso pode ser explicado pelos aditivos, restando saber se haverá dinheiro para manter o programa com o cronograma atual —em 2025, foi pago R$ 1,37 bilhão do R$ 1,83 bilhão autorizado. O projeto já está atrasado em oito anos: pela previsão inicial, todos os aviões estariam voando em 2024, e a mais recente estimativa mira 2032.

Do ponto de vista tecnológico, é um grande avanço, comparável ao que a Embraer obteve nos anos 1980, quando participou do projeto italiano do avião de ataque AMX, e aprendeu a produzir aviões com motores a jato.

O conhecimento foi vital para o desenvolvimento do jato regional ERJ-145, que levantou a empresa do chão após a crise que levou à sua privatização em 1994.

Agora, os 350 engenheiros e técnicos brasileiros que foram treinados na Suécia, boa parte da empresa mas não só, estão capacitados à integração de tecnologias supersônicas, operação de softwares complexos e sistemas de guerra eletrônica.

A Embraer também foi central no desenho da versão de dois lugares, a F, que está em produção no país nórdico. Originalmente, ela deveria ser feita no Brasil, mas o cronograma apertado e custos obrigaram mudança de planos.

A transferência é ampla, mas não é total, como em qualquer negócio do tipo no mundo. Alguns componentes do avião precisam de licenças específicas de seus fabricantes que impedem a cópia, como no caso do motor da GE americana que equipa o caça.

Isso dito, Gripen é um modelo muito avançado do ponto de vista de fusão de dados, conversando com outros caças e aviões-radares como o Embraer R-99. A FAB tem acesso a seus sistemas, diferentemente do que ofereciam à época da compra seus rivais, o francês Dassault Rafale e o americano Boeing F/A-18.

Hoje, é o caça mais avançado na América Latina. O Brasil só opera outro supersônico, o vetusto americano F-5M que, apesar de modernizado, é um projeto que remete aos anos 1950 que foi comprado nos 1970.

Desde o começo do ano, após testes de lançamento de míssil e disparos de canhão, o Gripen começou a ocupar sua função primária: defender o centro do poder a partir da base de Anápolis (GO), a 150 km de Brasília.

O primeiro caça, que ainda está na campanha de testes, chegou ao país em 2020. O modelo feito no Brasil deve voar nas próximas semanas, com um atraso de alguns meses ante a programação inicial. Outros dois estão em produção.

Além da fabricação de mais sete aviões, Gavião Peixoto também mira o mercado externo. A vitória do Gripen numa concorrência na Colômbia quase certamente colocará sobre a fábrica a responsabilidade pelos 17 caças encomendados.

Um revés ocorreu na semana passada, quando o Peru abandonou a ideia inicial de comprar o modelo sueco e escolheu o F-16 americano. Mas a decisão foi do presidente interino José Balcázar, que deixa o cargo em julho e depois buscou recuar, então no mercado a expectativa é de que o jogo ainda esteja em aberto.

"Estamos prontos para produzir Gripen para outros países, inclusive na Colômbia", disse o presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto. Comentando o caso andino, Johansson disse que "seremos um centro de exportação".

Escala é essencial, embora a Saab diga que o programa do Gripen no Brasil vai manter os aviões no ar até 2060. Além disso, a FAB ainda negocia, embora para isso não haja dinheiro, a compra de um segundo lote para chegar a 50 aviões pelo menos.

Também está na mesa, mas com muita dificuldade devido à demanda da Ucrânia por caças na negociação que faz com Estocolmo no contexto da invasão russa, a possibilidade de trazer 12 aviões da geração anterior do Gripen, a C/D.

A Suécia tem 96 desses modelos. O problema da FAB é que estão caducos os AMX que opera em Santa Maria (RS), e os militares chegaram a cogitar comprar americanos F-16 de segunda mão para cumprir o papel, como forma de apressar as negociações.

Ao fim, o Gripen substituirá, além dos 23 AMX, os 40 F-5 remanescentes da frota. Com a construção nacional, o Brasil se une a EUA, Rússia, China, França, Suécia, Reino Unido, Alemanha, Espanha, Itália, Índia, Paquistão, Turquia, Japão e Coreia do Sul.

A listagem inclui países que dominam ciclos completos da fabricação e desenho, inclusive construção de motores, àqueles que montam aeronaves supersônicas sob licença.

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Saab e Embraer apresentam Gripen brasileiro, 1º caça supersônico feito no país

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AVIAÇÃO

Hackers publicaram na internet uma série de arquivos atribuídos à Embraer. Há relações com nomes e telefones de funcionários, orçamentos, correspondências com detalhes da venda de aviões militares do modelo A-29 Super Tucano e até informações prosaicas, como a lista dos que pagaram R$ 37,92 para participar do "churras dos parças".Os documentos foram vazados na chamada deep web, uma parte da internet que fica oculta, não indexada em sites de busca, como o Google.Em 30 de novembro, a Embraer divulgou em fato relevante informando ao mercado que fora alvo de um ataque cibernético, no dia 25 daquele mês, e ele teria resultado na divulgação de dados "supostamente atribuídos à companhia".O vazamento foi provocado por um grupo que faz ataques do tipo ransomware, uma espécie de sequestro digital em que se exige pagamento para a liberação de sistemas ou para evitar o vazamento dos dados. A empresa não teria pago a quantia solicitada, por isso os dados foram publicados.No comunicado, a empresa detalha que o ataque "indisponibilizou o acesso a apenas um único ambiente de arquivos da companhia", em outras palavras, os hackers teriam sequestrado e bloqueado o acesso àqueles dados.A reportagem analisou os arquivos vazados. São quatro grandes pastas com mais de 200 documentos. A pasta com o título "Pessoas" traz várias tabelas em Excel com dados de funcionários, como nome, CPF, telefone e data de aniversário (dia e mês de nascimento).A reportagem pesquisou a relação na rede social profissional LinkedIn e identificou que várias delas apresentam a Embraer em seus currículos.O vazamento desse tipo de dado pode ser acessado por terceiros e comercializado ilegalmente na internet. Criminosos também podem usá-los como engenharia social, para extorquir as pessoas ou chantageá-las.Em uma das pastas há 22 PDFs detalhando o "Nigeria Program". Outra pasta traz, por exemolo, subcontratos de cadeia de suprimentos e uma chamada "Alinhamento BARCO". Há também fotos com imagens do interior de uma cabine de avião.O "programa Nigéria" é um acordo comercial com o país africano envolvendo a venda do A-29 Super Tucano.O site da empresa informa que esse modelo de aeronave já foi selecionados por 15 forças aéreas no todo mundo. A FAB (Força Aérea Brasileira) utiliza o Super Tucano, que é o seu principal caça de ataque leve.Há troca de cartas em inglês com fornecedores ligados ao avião militar e regulamentos exigindo confidencialidade entre diferentes empresas.Em abril deste ano, a Embraer e a empresa Sierra Nevada Corporation, que aparece nos documentos vazados na internet, anunciaram que o primeiro Super Tucano da Força Aérea da Nigéria completou seu voo inaugural na fábrica de Jacksonville, na Flórida (EUA).A Força Aérea da Nigéria encomendou 12 aeronaves do tipo. Os aviões A-29 Super Tucano destinados ao país têm entregas previstas para 2021, de acordo com o site da companhia.Entre os dados vazados pelos hackers estão até detalhes sobre encontros de confraternização. No caso do "churra dos parças", há uma lista com 36 nomes, o número de crianças participantes, o local do evento em São José dos Campos, onde há uma unidade da empresa, além de observações como quem não pagou e o cardápio, que inclui costela no chão.Procurada pela reportagem, a Embraer não se pronunciou até a publicação deste texto.A Lei Geral de Proteção de Dados, em vigor desde setembro, determina que vazamentos sejam publicados por empresas em comunicados oficiais. Elas também devem notificar os titulares de dados cujas informações circularam na internet.A lei prevê que as empresas podem ser penalizadas com multas de até R$ 50 milhões, a depender do caso, por não protegerem adequadamente dados de seus funcionários e clientes. Sanções só estão previstas para agosto de 2021.No comunicado divulgado no final de novembro, a Embraer destacou que "a companhia está empreendendo todos os seus esforços para investigar as circunstâncias do ataque, avaliar se existem impactos sobre seus negócios e terceiros, e determinar as medidas a serem tomadas". Também diz que manterá o mercado informado dos desdobramentos deste evento.

Hackers vazam contratos sobre Super Tucano, dados de funcionários e até 'lista de churras' atribuídos à Embraer

A Embraer anunciou uma parceria com a Porsche para a venda de um pacote de luxo contendo um jato executivo e um carro esportivo.O combo, que será limitado a dez edições, vai custar US$ 10,9 milhões (R$ 58,70).O projeto, batizado de Duet, envolve um jato Embraer Phenom 300E e um Porsche 911 Turbo S. Eles terão designs exclusivos, com interiores personalizados e que dialoguem um com outro.Os assentos do carro, por exemplo, terão a tira vermelha que no avião indica a localização do colete salva-vidas. O automóvel também terá um acabamento claro no teto, para se assemelhar à aeronave. Até os frisos da soleiras serão marcados com o escrito "no step" (não pise), como é feito nas asas de aviões.O objetivo é criar uma transição perfeito entre carro e avião --o Porsche é inteiramente pintado à mão."Para essa cooperação, utilizamos o know-how de ambas as marcas para trabalhar em conjunto em um par único de veículos que são igualmente atraentes para o seleto grupo de clientes de jatos e carros esportivos", disse Alexander Fabig, vice-presidente da área de personalização e clássicos da Porsche, em nota.Como se trata de um combo, jato e automóvel só poderão ser adquiridos juntos. O comprador também levará um conjunto de malas personalizadas com o logo do projeto e um relógio de titânio inspirado na cabine da aeronave.Para solidificar ainda mais essa parceria simbiótica, o número de registro da aeronave aparece tanto na asa traseira do carro quanto nas laterais da chave", disse Jay Beever, vice-presidente de design da Embraer.O dueto já está disponível para encomenta. As entregas serão feitas a partir de 2021.<div attr-cid="policy:1.2148197" attr-version="policy:1.2148197" class="p-smartmidiabox">-<a class="p-smartembed" data-onecms-id="policy:1.2148197" data-onecms-type="image" href="javascript:window.parent.actionEventData({$contentId:'1.2148197', $action:'view', $target:'work'})" polopoly:contentid="policy:1.2148197">Imagem (1.2148197)</a></div>

Embraer faz parceria com Porsche para venda de combo com jato e carro esportivo

Em busca de uma nova parceria externa e buscando sinalizar ao mercado reação à crise, a Embraer anunciou nesta quinta (3) o corte de 4,5% de seus 20 mil empregados no Brasil e no exterior.Eles se somarão a outros 10% dos 16 mil trabalhadores da empresa só nas unidades brasileiras que aderiram a programas de demissão voluntária.​ Ao todo, serão 2.500 os afetados.Os motivos são dois: o impacto da pandemia da Covid-19 no setor aéreo e o fim do acordo segundo o qual a americana Boeing compraria a divisão de aviação comercial da Embraer.Combinados, os fatores causaram R$ 2,95 bilhões de prejuízo à empresa no primeiro semestre deste ano.O segundo trimestre registrou o pior resultado em 20 anos, com R$ 1,68 bilhão em perdas. Apenas 4 aviões comerciais e 13 executivos foram entregues, ante 26 e 25, respectivamente, no mesmo período de 2019.Comparando primeiros semestres dos dois anos, a queda foi de 75%. A empresa afirma que não houve cancelamento de pedidos, mas sim mudança de datas de entregas a companhias aérea.A Associação Internacional de Transporte Aéreo estima que, após um pico de redução que chegou a mais de 90% nos principais mercados, 2020 feche com uma queda de 55% no volume de passageiros que voaram pelo mundo.A entidade prevê que o nível de passageiros transportados só voltará ao patamar de 2019 em 2023 e o ganho segundo o quesito passageiro por quilômetro voado, em 2024.A queda de demanda já havia obrigado as maiores fabricantes do setor, Boeing e a europeia Airbus, a fazer cortes. A primeira anunciou que demitirá em 2020 10% de seus 160 mil empregados e a segunda, 15 mil de seus 135 ml trabalhadores.Em relação ao fracassado acordo com a Boeing, costurado desde dezembro de 2017 e aprovado no ano passado pelo governo brasileiro, que detém poder de veto sobre negócios da ex-estatal, o prejuízo é de outra ordem.Financeiramente, foram gastos R$ 98 milhões no trabalho de desacoplar a área de aviação comercial, que faz os jatos regionais que dominam esse nicho do mercado. Mas o mais importante foi o impacto justamente esse destrinchamento, que paralisou a produção da Embraer em janeiro.O divórcio, anunciado pela Boeing em abril, não foi amigável. Os americanos já viviam sua própria crise, com a paralisação da produção do 737 MAX devido a problemas que levaram a duas quedas, quando a Covid-19 chegou.Acumulando prejuízos, não bancaram o desembolso de US$ 4,2 bilhões (R$ 22,5 bilhões nesta quinta) pela Embraer. Alegaram que os brasileiros não cumpriram cláusulas nunca reveladas do contrato, vistas como detalhes pelos negociadores daqui, e romperam o negócio.A brasileira disse que a Boeing forçou o fim do contrato devido a seus problemas, de quebra buscando evitar pagamento de multas. O caso agora está numa corte de arbitragem em Nova York.Com tudo isso, a Embraer anunciou que busca uma nova parceria no mercado internacional. O foco inicial deverá ser o desenvolvimento de uma nova família de aviões turboélice, de menor custo e tamanho. Especulam-se conversas com fabricantes chineses, indianos e japoneses.Seus programas militares, por outro lado, não sofreram alteração dadas as particularidades do setor. O tereiro cargueiro C-390 da Força Aérea Brasileira foi entregue no último trimestre, e a empresa nutre esperança de desenvolver uma versão de transporte leve em conjunto com os militares.Assim, o corte visa demonstrar ao mercado que a empresa não está passiva ante às dificuldades. "O objetivo é assegurar a sustentabilidade da empresa e sua capacidade de engenharia", afirmou a Embraer em nota.A Embraer passou por uma reestruturação de sua equipe de comando, finalizada em julho, e fechou um acordo com consórcio de bancos para financiamentos de até US$ 600 milhões (R$ 3,2 bilhão nesta quinta) em quatro anos.Paralelamente, tomou medidas em relação à força de trabalho.Houve adesão à medida provisória do governo para reduizer salários e jornada por três meses, licenças remuneradas e férias coletivas. Três PDVs (planos de demissão voluntária) foram acionados, o que não foi aceito pelo sindicato dos metalúrgicos de São José dos Campos, onde fica a sede da empresa.O prazo de adesão a terceiro programa acabou na quarta (2). O Ministério Público do Trabalho afirmou que vai investigar as denúncias de que funcionários foram coagidos a aceitar o PDV, o que a Embraer nega.A empresa já passou por outras crises em sua história de quase 51 anos. Em 1990, teve de demitir cerca de 4.000 pessoas, selando a crise que levou à sua privatização, em 1994. Em 2009, no bojo da crise econômica mundial, foram 4.300 demissões.

Embraer anuncia corte de 12,5% da sua força de trabalho devido à crise econômica

Nem tudo envolvendo a Covid-19 é ruim para a Embraer. A empresa, que corre contra o tempo para ajustar suas operações depois do fracasso do negócio com a Boeing, encontrou na pandemia uma janela de oportunidade. A avaliação dos executivos da empresa, em linha com a análise de especialistas, é de que a pandemia reforçou no mercado o espaço para os aviões de menor porte, segmento em que a brasileira tem forte presença global.De acordo com o Diretor de Engenharia de Vendas da divisão de jatos executivos da Embraer, Ricardo Carvalhal, os clientes estão até sondando a empresa para antecipar entregas. "Nossos clientes continuam comprometidos. Alguns estão consultando a gente para receber seus aviões antes do prazo. Não tivemos cancelamentos no setor de jatos executivos, apenas algumas postergações", destacou Carvalhal. Executivos da Embraer participaram de um painel sobre a empresa brasileira no Salão Aeronáutico de Farnborough. Tradicional no setor no Reino Unido, o evento está sendo tocado de forma online por causa da Covid-19.Com a demanda por voos internacionais perto de 2% do que era antes da pandemia, fabricantes como Boeing e Airbus enfrentam uma grave crise. A Embraer, entretanto, conseguiu encontrar um espaço no mercado, segundo o chefe de marketing e estratégia da divisão comercial da empresa, Rodrigo Silva e Souza.Na apresentação, Souza apontou que os jatos menores se mostraram mais resilientes nos Estados Unidos durante a crise. "Isso aconteceu também depois da crise financeira. Vemos que o segmento de aviões menores é mais usado e tem recuperação mais consistente", disse.A recuperação do setor aéreo depois da pandemia começou a acontecer no transporte regional, sobretudo na Europa e China, com o declínio da curva de novos casos de coronavírus. Souza defendeu que a regionalização do transporte aéreo será uma tendência importante para os próximos anos. "Um mercado doméstico mais conectado tende a emergir depois da crise. Vemos uma queda nos níveis de crescimento das empresas aéreas. Com a indústria se tornando menor, as empresas vão ter de procurar ganhar market share e se tornar mais eficientes", disse.Jatos menores x aviões de grande porte Souza trouxe números do E-Jets em algumas empresas durante a crise. A KLM, por exemplo, usava 80% dos seus E-Jets no fim de abril de 2020 contra 14% dos Boeing 737-NG. Em junho, o porcentual de uso do modelo da Embraer foi para 98% contra 29% do 737. Na Japan Airlines, o cenário é parecido, com uso dos E-Jets em 97% em abril e 71% dos 737-NG, indo para 100% e 81%, respectivamente, em junho."O impacto no E-Jet é muito menor. Esses números sugerem para nós que os aviões menores vão ser considerados chave para qualquer crise que chegar ao setor. Sabemos que estamos em um setor cíclico e em breve vamos ver outras crises. Esperamos que não tão graves", disse.Sinal de alerta O otimismo, entretanto, não tira o sinal de alerta. A Embraer encerrou o segundo trimestre com a entrega de 17 jatos, sendo quatro comerciais e 13 executivos (9 leves e 4 grandes). A carteira de pedidos firmes a entregar (backlog) ao final de junho somava US$ 15,4 bilhões. Na segunda-feira, 20, a empresa atribuiu a menor entrega de aviões comerciais e jatos executivos no segundo trimestre à pandemia. Em igual período do ano passado, a empresa anunciou 51 jatos e backlog de US$ 16,9 bilhões.Segundo dados da Agência Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), a crise ainda é grave. A demanda do setor (medida em receita por passageiros/km, ou RPK) caiu 91,3% em maio na comparação com igual período do ano passado. Em abril, entretanto, a queda havia sido ainda maior, de 94% na comparação anual.Segregando apenas o mercado doméstico, a demanda recuou 79,2% em maio na comparação anual. Em abril, o declínio anual foi de 86,2%. O número reforça a sinalização de retomada do setor via mercado doméstico.Com a demanda internacional no chão, as gigantes tiveram de se movimentar. Também no evento, o presidente da Airbus, Guillaume Faury, desenhou um cenário de dificuldade para a definição de investimentos. De um lado, segundo o executivo, há uma sinalização de necessidade de menores aportes por causa do grave impacto da covid-19 sobre a aviação comercial. Por outro lado, o segmento tem sido muito pressionado a poluir menos, algo que demanda robusto aporte em tecnologia para se atingir a meta de emissão zero de carbono até 2050.Segundo o executivo, a Airbus não pode apenas esperar o cenário melhorar. "Temos de tomar as decisões corretas. Para adaptar a companhia a esse novo cenário", destacou. Ainda conforme Guillaume Faury, a empresa terá de absorver o impacto da pandemia no curto prazo para chegar novamente a um ponto de estabilidade. A missão, entretanto, não será fácil e Faury disse que o grupo pode até ter de retroceder uma década em termos de tamanho para atravessar a crise.Socorro Em outro painel, o vice-presidente da Boeing, Mike Delaney, saiu em defesa do setor aéreo e pediu mais atenção por parte dos governos no mundo. "Legisladores precisam entender que aviões não transmitem doenças", disse, citando ferramentas de segurança nas aeronaves que as tornam um meio de transporte seguro durante a pandemia. A fala vem na esteira de graves restrições ao tráfego aéreo em diversos países.A programação do Salão Aeronáutico de Farnborough vai até o dia 23. Uma das palestras no cronograma do evento é a do novo presidente da divisão comercial da Embraer, Arjan Meijer, que assumiu o cargo em junho. O mercado aguarda pistas sobre como será o futuro do setor comercial da aérea depois do fracasso do negócio entre a brasileira e a Boeing. O painel com o executivo está programado para o dia 22, às 12h, horário de Brasília.